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Die Bahn

nach einem Vortrag von Gerhard Sailer
aus dem Jahr 2007



Für die Entwicklung der Bahn waren drei Voraussetzungen notwendig: die Erfindung des Rades, eine Fahrbahn in Form von Schienen aus Eisen und Stahl (daher auch der Name "Eisenbahn") und die Dampfmaschine.

Anfänge

Vor 400 Jahren gab es erste künstlich angelegte Rillen in Steinen, die wir als Spurrillen auch von unseren Römerstraßen kennen. Leider wurden in Seefeld bis dato keine gefunden, am Brenner allerdings können sie besichtigt werden.
Hölzerne Gleise wurden in Bergwerken verwendet. Ihre zu geringe Haltbarkeit sowie Unbrauchbarkeit für größere Entfernungen machen sie allerdings ungeeignet.

1730 wurde in England der einseitige Spurkranz erfunden und die Spurrillen wurden mit Eisen ausgelegt. Ab 1770 wurden Eisenschienen auf Steine gelegt. Vor 200 Jahren, um ca. 1800, gab es die ersten Dampfwagen, die mit eigenem Antrieb auf Straßen fahren konnten.

1804 wurde für eine Bergwerks-Schienenbahn die erste selbstfahrende Zugmaschine installiert - die Dampflokomotive war geboren.

Erste öffentliche Bahnen mit maschinellem Berieb hab es in England dann ab 1825. In Österreich wurde um 1830 die Pferdebahn Linz Budweis betrieben - diese Strecke ist heute eine beliebte Radroute.

Ab dieser Zeit gab es auch Versuche mit elektrischem Antrieb für Schienenfahrzeuge, das Haupthindernis war hier jedoch die Stromversorgung.

100 Jahre später brachte der erste Weltkrieg Versorgungsengpässe für den Dampflokbetrieb. Elektrizität war die Alternative und dort von Vorteil, wo sie leicht zu erzeugen war - in den Alpen und mittels Wasserkraft.

Das Schienenproblem mit den leicht brechenden Gußeisenschienen wurde durch die Verwendung von geschmiedeten und gewalzten Stahlschienen gelöst.

Nach dem Bauboom auf den großen Fernstrecken Mitte des 19. Jahrhunderts gab es auch bei der Bahn Höhen und Tiefen, die bis in unsere Zeit reichen mit Diskussionen zur früheren Schmalspurbahn von Innsbruck nach Hall, allerdings auf geänderter Trasse wiederbelebt, und die bis nach Völs reichen soll, oder die unendliche Geschichte des Brennerbasistunnel.


Geschwindigkeiten

Fuhr die "Rocket" in England um 1830 noch mit 50 km/h, gibt es 1990 den Rekord des TGV mit 515 km/h. Der auch bei uns auf Langstrecken eingesetzte Taurus der ÖBB fuhr in Deutschland 2006 immhin 357 km/h. Im Regelbetrieb ist die Maschine allerdings nicht so schnell unterwegs.


Die Bahnen in Tirol


Normalspurbahn mit 1435mm Spurweite:
Unterinntalbahn von Kufstein nach Innsbruck (wesentlich erweitert als Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel)
Salzburg - Tiroler Bahn über den Pass Griesen-Hochfilzen ("Giselabahn")
Brennerbahn (früher: Südbahn), nach der auch eine Straße in Innsbruck benannt ist
Arlbergbahn Innsbruck - Bludenz
Karwendelbahn (oder auch Mittenwaldbahn) Innsbruck - Garmisch
Außerfernbahn Garmisch - Kempten

Schmalspurbahnen
Stubaitalbahn 1904 ab Bahnhof Wilten, jetzt ab Hauptbahnhof
Zillertalbahn
Achenseebahn
Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, die "Igler"

Standseilbahnen
Rosshütte: 1969
Hoadlbahn
Berg Isel Schanzen - Bahn
Kufstein Festungsbahn
Pitztaler Gletscherbahn
Serfauser Dorfbahn
Hartkaiserbahn

In Südtirol wurde vor kurzem die Vischgerbahn in Betrieb genommen, die Jahrzehnte stillgelegt war.

Südumfahrung Innsbruck: längster Eisenbahntunnel in Österreich


Die Karwendelbahn

Um gleich eine Begriffsverwirrung zu vermeiden, die aufgrund der verschiedenen Bezeichnungen der Strecke zwischen Innsbruck und Garmisch zustande kam:
Die ursprüngliche Benennung der Bahn war Mittenwaldbahn. Nachdem aber das Karwendelgebirge eine dermaßen dominante Rolle auf dieser Strecke hat, bürgerte sich im Lauf der Zeit der Name Karwendelbahn ein. In der Literatur gibt es Bücher über die Karwendelbahn, während andererseits eine Festschrift "75 Jahre Mittenwaldbahn" lautet.

Geschichte
Um die Jahrhundertwende 19./20. Jhdt. wurden Stimmen laut, die eine zweite Bahnverbindung von Tirol nach Bayern für unerläßlich hielten. Nach Abwägen vieler Projekte wurde die Trassenführung Innsbruck - Seefeld - Scharnitz - Mittenwald - Garmisch befürwortet. Man schaffte somit eine zweite Verbindung nach München, hatte aber auch die Möglichkeit das Außerfern besser von Tirol aus zu erreichen. Über die Außerfernbahn andererseits war die Verbindung nach Kempten, Ulm und Augsburg sichergestellt und wesentlich verkürzt.

Es war klar, dass keine Hauptbahn auf der festgelegten Strecke errichtet werden würde. Die Bayern ließen aber erkennen, dass eine normalspurige Nebenbahn Chancen hätte. Am 22. November 1904 wurde ein Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich abgeschlossen und damit war die rechtliche Grundlage für den Bau gegeben.

Am 1. Juli 1910 wurde die Konzession zum Bau einer normalspurigen Lokalbahn erteilt, die aber auf Grund der Trassierung und der Betriebsführung Hauptbahncharakter aufwies. Die Bauausführung wurde Oberbaurat Dr. Ing. Riehl, nach dem unser Riehlweg entlang der Bahn benannt ist, und Oberbaurat Dipl.-Ing. Ritter von Doderer übertragen. Der Staatsvertrag regelte auch den Betriebsablauf, die Stromversorgung, die Stromart und andere für den Bahnverkehr wichtige Punkte. Bemerkenswert ist jedenfalls, dass von Anfang an der Entschluss feststand, diese schwierige Neubaustrecke für den elektrischen Betrieb einzurichten.

Nach einer Rekordbauzeit von nur 2 Jahren und 8 Monaten wurde der Betrieb zwischen Mittenwald und Innsbruck am 28. Oktober 1912 aufgenommen. Am Innsbrucker Westbahnhof herrsche an diesem Montag Jubelstimmung, die Eröffnung war den Innsbrucker Nachrichten einen 1 1/2 seitigen Bericht wert.

Topographie
Die Streckenführung konnte aufgrund der topographischen Gegebenheiten nur über den Seefelder Sattel (1184m Höhe) führen, der gleichzeitig der Scheitelpunkt der Strecke werden sollte. Bis zum Scheitelpunkt waren 600 Höhenmeter schwierigstes Terrain zu überwinden. Die Baulänge Innsbruck - Scharnitz beträgt 33,16 km, die Maximalsteigung liegt bei 38 Promille und ist damit deutlich höher als jene der Arlbergbahn mit 31 Promille oder der Brennerbahn mit 26 Promille.

In knapp 2,5 Jahren wurden allein im Südanstieg der Bahn 16 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4412m geschlagen, 14 Brücken und Viadukte gebaut und mehrere Lawinen- und Steinschlaggalerien angelegt.

Stromversorgung
Nahe der Stephansbrücke an der alten Brennerstraße wurde von der AEG ein Kraftwerk errichtet, welches vorerst die gesamte Mittenwald- und Außerfernbahn über die Unterwerke Reith und Schanz mit Strom versorgte.

Lokomotiven
9 Stück der 800-PS-Maschinen mit der Typenbezeichnung 1060 wurden beschafft. Sie konnten auf der Höchststeigung von 38 Promille einen Zug mit 120 Tonnen Gewicht mit einer Geschwindigkeit von immerhin noch 30 km/h befördern, für die damalige Zeit eine beachtliche Leistung.

Bedeutung
Im 2. Weltkrieg hatte die Mittenwaldbahn auch strategische Bedeutung, was die Bomben auf den Viadukten bei Reith und anderen Gemeinden eindrucksvoll beweisen. Insgesamt 6 Luftangriffe flogen die Alliierten gegen das Gurglbachtalviadukt.
In der Zeit danach bestand mehrmals die plötzlich auftretende Notwendigkeit, neben dem planmäßigen Verkehr Umleitzüge auf der Strecke zu führen. Bei katastrophenbedingten Unterbrechungen der Bahnlinie über Kufstein steht die Mittenwaldbahn ständig als Ausweichstrecke bereit.
Ungebrochen ist der wohlverdiente Ruf der Bahn als "Aussichtsbahn". Dem wird auch gerecht, dass im Jahr 2005 vom 7. Juli bis 11. September jeden Dienstag der Nostalgiezug KAISER MAX bspannt mit einer historischen E-Lok der Baureihe 1020 (Baujahr 1944) von Reutte bis nach Jenbach fährt. Von dort geht das Angebot für Bahnfans, von denen es nicht wenige gibt, weiter ins Zillertal oder hinauf zum Achensee.
Die bekannteste Fotostelle der Karwendelbahn stellt die Brücke über die Schlossbachklamm dar, ein schmaler Wanderweg führt von der Station Leithen dorthin.
Einige werden sich auch noch an den Gläsernen Zug erinnern. Gebaut bereits in den 30er Jahren ermögliche die Bauweise einen unvergleichlichen Ausblick auf die Landschaft, für Seefelds Kinder war er jedenfalls eine ganz besondere Attraktion. Durch einen schweren Unfall im Dezember 1995 musste der Zug leider aus dem aktiven Dienst scheiden. Mit heutigen Materialien, die auch Steinschlag standhalten, könnte man sicherlich eine moderne und sichere Version entwerfen.

Bedeutung für den frühen Tourismus
Man stelle sich die Verkehrssituation vor 100 Jahren vor: Schotterstraßen, Fuhrwerke, Kutschen und ein paar vereinzelte Autos, die kaum Leistung brachten. Dennoch hatten viele Orte in Tirol bereits Touristen angelockt. Keine Rivieragäste, aber Gäste mit Rucksack, die gerne wanderten und denen es günstige Gasthöfe und Pensionen, und eine wunderschöne Landschaft angetan hatten. Nach einer Statistik von 1904 wurde Tirol damals bereits von 720 000 Fremden besucht, wovon 400 000 aus dem Norden angereist waren. Um 1910 wurde die Besucherzahl auf 1 000 000 geschätzt.
Da die Landwirtschaft in den Bergen mühselig und nicht sehr ertragreich und Industrie kaum vorhanden war, musste sich Tirol dem Fremdenverkehr erschließen und dazu gehörte vor allem der Ausbau der Verkehrswege. Um 1900 entschloss sich der Staat, nach Fertigstellung der großen Fernbahnstrecken, zur Verbesserung der Infrastruktur der Bau von Lokalbahnen zu subventionieren. Untern den damaligen Voraussetzungen konnte nur die Schiene rasche Beförderung von Personen und Gütern garantieren.

Bahnhöfe/Haltestellen
"Bahnhöfe sind Bahnanlagen, wo Züge beginnen, enden, kreuzen, überholen oder mit Gleiswechsel wenden dürfen."
Dies ist die offizielle österreichische Definition, in Deutschland kommt noch die Erweiterung "mit mindestens einer Weiche" hinzu. Man darf gespannt sein auf die Definition der EU.

Die alten Empfangsgebäude an der Mittenwaldbahn mit ihren Balkonen, Erkern und Türmen beeindrucken; der Schriftsteller Hans Weigel, der regelmäßig in Seefeld urlaubte, vermisste jedoch in seiner Lobeshymne über Seefeld den "lieben alten Bahnhof" (aus dem Jahre 1912) und befand den neuen "rücksichtsvoll ausgedrückt - überhaupt nicht schön" (Hans Weigel, Paul Flora. Tirol für Anfänger. 1981. S45), der anlässlich der Winterolympiade 1964 errichtet wurde. Andere wiederum meinten, der Bahnhof sei ein moderner, richtig dimensionierter Zweckbau, der durchaus harmonisch in die Bergwelt passe.

Die Bahnhofstraße führt weg vom Bahnhof bis zur Kreuzung Münchner Straße / Innsbrucker Straße und findet über die Klosterstraße Anschluss zur Leutascher Straße.

Auszüge zu Gemeinderats- und Bauverhandlungsprotokollen bzgl. der Häuser entlang der Bahnhofstraße:

3. Mai 1957: Der Gemeinderat beschließt mit 8 gegen 2 Stimmen die Straßenbeleuchtung in der Bahnhofstraße mit an der Gehsteiginnenkante gestellten Kandelaberleuchten erstellen zu lassen.

10. Mai 1957: Asphaltierung der Bahnhofstraße - auf Grund der vorliegenden Angebote wird der Auftrag grund-sätzlich an die Fa. Krenn vergeben. Bezüglich der Notwendigkeit des Vorspritzens sollen noch Erkundigungen eingeholt werden.

Rantner: Ecke Bahnhofstraße / Münchner Straße
1933 Einbau von Geschäfts- und Wohnräumen, Umgestaltung der Geschäftslokale in ein Cafe
1967 An-, Auf- und Ausbau des Barbetriebs Cafe Corso

Nr. 242, rückwärtiger Teil des Casinos
1932 Anbau eines Wohnhauses an das bestehende Haus der Albina Schwenninger
1957 Aufbau beim bestehenden Haus durch Erwin Schwenninger
1990 Unterkellerung
1991 Cafe-Restaurant Fledermaus

Nr. 124, Karwendelhof
1954 Erweiterung Hotel Karwendelhof durch Fritz Wilberger
1969 Hotelzubau mit Casino, dann Erweiterungen in regelmäßigen Abständen
2002 Lokalumbau K-Keller und Alte Stube durch Johann Wilberger
2004 Fassadenänderung
2005 Umbau durch Alois Albrecht

Nr. 25 Hotel Post
1933 - 1963 verschiedene Umbauten durch Werther Alma
1970 Küchentrakt durch Fa. Schneider-Kahre
1989 und Folgejahre Umbauten durch die Fam. Albrecht, wie Hotelhalle, Hypobank, Post Bar, etc.

Nr. 389
1961 Geschäftsbauten durch Werther Alma
1964 Geschäftsbauerweiterung
1978 Geschäftszeile durch Schneider-Kahre-Paul
1987 Anbau Foto Lohmann
1987 Zu- und Umbau Cafe Peintner
1994 Einbau Eisdiele
2001 Einbau Pizzeria

Die Daten zeigen die großen Veränderungen in der Bahnhofstraße deutlich auf, die seit der Inbetriebnahme der Karwendelbahn erfolt sind. Rührige und tüchtige Gastronomen und Kaufleute prägten und prägen mit ihrem Einsatz die Straße.

"Die Bahnhofstraße ist unsere Straße und wir tun gemeinsam alles, damit sich hier die Besucher wohlfühlen."